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油价低位运行,新飞机还好卖吗?

编辑: 发布时间:2015-12-04 09:31:00 来源: 查看次数:1930次

去年以来,国际原油供应量大增,原油价格近乎腰斩。这一年里航空企业自然是赚得盆满钵满,燃油附加费取消,旅客们也都得到了实惠。然而,对于波音、空客、中国商飞等飞机制造商而言,到底是福是祸呢?

航油价格持续低位徘徊

随着美国大力发展页岩油技术,其原油产量迅速增长。根据美国能源信息管理局资料,2011年8月至2014年7之间,美国七大页岩油盆地的原油总产量由200万桶/天翻番至470万桶/天。页岩油也随之占到美国原油产量的55%,帮助美国成功超越沙特,成为全球最大的原油生产国。而同时,全球主要原油出口国沙特和俄罗斯出于本国经济收入或原油市场份额角度考量,都不愿意下调产量。这导致全球原油市场出现明显的供过于求。图1反映了布伦特原油价格走势,从图上可以看出,在经历了2008年全球经济危机后,原油价格开始逐步回调。2011年1月至2014年8月,原油价格基本稳定在每桶100美金以上,均价达110美金/桶。然而,在上述原因影响下,国际原油价格自2014年9月起开始跳水,至2015年1月为止,仅四个月时间油价便由103美金/桶“断崖式”下跌至53美金/桶,相当于每个月每桶下跌10美金。而后,国际油价持续低位徘徊,至本月已跌破50美金大关。

图1:2015年以来,布伦特(Brent)原油价格持续低位徘徊(来源:investing.com)

 

油价的持续低价运行,航空企业自然是赚得盆满钵满。由于大部分地区燃油附加费的取消,旅客也都得到了实惠。那么,对于波音、空客或是中国商飞等民航飞机制造商而言,油价低价运行是福是祸呢?

新机型的盛宴

在航空企业开展飞机选型的时候,除了飞机可靠性这个基本前提外,还主要参考座级、航程和经济性三个硬指标。其中,座级、航程主要决定了飞机可投放的航线和市场,在相互竞争的机型里,只有运行经济性,包括燃油、维修、采购价格等因素才是影响飞机竞争力的关键。而在飞机经济性的三个指标中,无疑燃油经济性是航空企业最为关注的。

图2:从航空企业成本构成上看,客户对飞机的燃油、采购和维护成本最为关注(来源:2014年国航中期报告)

 

近几年,堪称民航机型更新换代的高潮,各制造商都有新主力机型投入市场。在窄体机市场上,空客、波音、庞巴迪齐上阵。空客配备了全新LEAP-1A/普惠PW1100G发动机和鲨鳍小翼的第一架A320neo飞机计划于今年底交付卡塔尔航空。空客宣称,A320neo飞机能够比A320ceo节油15%。目前这一系列已在全球拿到4307架订单。而波音也不甘示弱,配备有LEAP-1B发动机和双叉弯刀式小翼的B737MAX也将于2017年进入市场,并交付给启动用户美西南航空。B737MAX的主要卖点便是波音宣称的比B737NG节油14%。目前,该机型已获得2869架订单。对于长期由波音和空客瓜分的窄体机市场,庞巴迪早就眼红得不行了。其全力打造的全新机型CS300已获得243架订单,预计将于2016年初交付。CS300搭载着普惠PW1500G发动机,两舱布局下可装下130个座位,是A320neo与B737MAX的新对手,其宣称比竞争对手节约20%的航段油耗。另外,在这一市场上还有中国商飞的C919和巴航工业的E2系列,因飞机交付最早也要到2018年,故这里就先不讨论了。

在宽体机市场上,空客的A350XWB已于今年1月交付卡塔尔航空,装配有RR Trent XWB发动机,宣称可降低30%的航段油耗。目前,该机型共有783架订单,并已交付6架飞机。此前,波音787系列的787-8和-9两个机型已经交付,截止目前,B787共交付329架,手握订单1095架。波音宣传,B787可实现20%的节油。

表1:主要新机型油耗目标及订单情况

以上各大制造商在兜售新机型的时候,无一不是把节油作为最大卖点。似乎只要航空企业买了新飞机,马上能够立竿见影地降低运营成本,最终打败所有竞争对手。然而,在油价低位运行的情况下,航空企业还会像以往一样,大把大把地掏出真金白银,购买这些“低油耗低排放”的新飞机吗?

新旧机型的同室操戈

如图2所示,航空企业选型时,经济性上主要考虑三个成本,燃油成本、采购成本和维修成本。新机型往往在燃油成本和维修成本上占据明显优势,但价格却更贵一些。而油价低位运行时,新旧机型的采购成本和维修成本对比均不会变化,但新机型的燃油成本优势却被明显削弱。如图3所示,当各机型燃油成本和维修成本均明显下降的时候,新机型的优势将不再明显。同时再考虑到新机型较高的价格,将有可能出现“只买对的、不买新的”局面。以A320neo为例,根据航升的测算,由于A320neo售价比A320ceo更高,尽管其燃油成本和维修成本占据优势,但当油价下降至3370元/吨时,这一优势将不复存在。也就是说,当油价低于3370元并长期保持时,航空企业购买A320ceo将更加合算。

  

图3:油价下滑将使美国航空企业的平均维修和燃油成本下降(来源:Aviation Week & Space Technology)

 

事实上,飞机制造商并不担心类似A320neo与A320ceo、B737MAX与B737NG这样的同室操戈。他们认为,在销售市场上,两大因素将促使航空企业毫不犹豫地选择新机型。一是尽量避免残值风险,根据以往B737NG与B737classic的经验,在新机型进入市场并成为主流机型后,上一代飞机的残值将出现明显下滑。因此,如果在新机型推出市场后,仍然大量购买上一代飞机,航空企业将不得不面临较大的残值风险。二是避免油价波动风险,上述上一代飞机运营成本低于新飞机有一个基本前提,就是在飞机运营的约20年寿命周期内,油价总体上维持低价运行。显然,对于未来20年的油价走势目前没有人能够给出靠谱的预测。因此,如果仍然购买上一代飞机,不得不在飞机运营的一生里都面临油价上涨的风险。

然而,尽管飞机销售市场上A320neo和B737NG等新一代飞机与他们的前辈相比仍有很强的竞争优势,但行业整个蛋糕缩水也是不容小视的风险。即在油价低位时,航空企业手里的上一代飞机可能由“盈利的负担”摇身一变为“赚钱的机器”,那些15年机龄左右的A320系列、A330系列、B737classic、B757、B767等“元老”尽管维护成本较高,但折旧成本较低,在燃油成本劣势不再明显的时期,很可能将“焕发第二春”。而这些“元老”的留用,将可能在一定程度上影响各航空企业对未来五年运力需求的判断,对制造商的订单造成一定负面影响。

这种情况并非没有先例,其实就算在油价高位运行时期,也有航空企业选择以“元老”为主的机队战略。比如美国著名的另类低成本航空忠实航空(Allegiant air)便是代表。目前其机队共拥有82架飞机,其中,主力机型是52架老迈的MD80(分别为46架MD83和6架MD86),平均机龄已高达26年;还有6架B757,平均机龄达23年;另外,机队中最年轻的9架A319和15架A320飞机,也是二手购进,平均机龄分别达到11年和16年。据悉这些老旧飞机的购买价格仅相当于全新A320的十分之一。这使忠实航空在低利用率的情况下也能有效降低固定成本(如图4)。

图4:另类的二手飞机战略使忠实航空总座公里成本(CASK)领先于竞争对手(来源:BTS,2013年)

 

此外,尽管在飞机销售市场上制造商们基本上可以“高枕无忧”,但在租赁市场却是“危机重重”。对于航空企业而言,在油价低位运行期间,短期租赁上一代飞机将成为一个更加合理的选择。由于相对他们的替代者而言,A320ceo或B737NG在租赁市场上有较明显的租金价格优势,如果是二手飞机,这一优势将更加明显。航空企业如果能拿到一份5年左右的二手飞机租赁合同,相信是一笔目前情况下最为划算的买卖。比如美西南航空,前段时间便刚刚租了5架B737-700,机龄平均达15年,租期为10年。

制造商将面临挑战

以上分析大家可以看出,油价持续低位运行,虽然在飞机销售市场上并不会明显削弱新机型的竞争力,但由于上一代飞机的延迟退休和租赁市场上的紧俏,整个飞机交付市场的大蛋糕将面临缩水。那具体影响如何呢?如图5所示,大家分析了2005年以来国际油价走势和民航运输飞机毛订单架数(不含支线飞机)的联系。总体来看,飞机订单架数与油价波动呈现一定程度的相关性。特别是在后经济危机时代,2009年后飞机订单架数随油价攀升而逐步增长,在2011-2014年油价高位运行阶段,新飞机销售市场也呈现出一片繁荣景象,订单总数由每年2472架逐步增长至每年3331架。而2015年国际油价迅速下滑,飞机销售也随之下挫,前三季度订单总数迅速减少至1382架。其中波音前三季度共获得507架飞机的订单,同比下滑47%,几乎腰斩。

当然,飞机订单数据还受各企业新机型推出时机的影响,在新机型推出的当年和次年,制造商往往能够获得大丰收,而在机型大量交付成为市场主流的时候,订单量相对稳定。另外,大家同样初步考察了全球经济增长(GDP)增速的影响,事实上大家并没有发现订单架数与全球经济增长有明显关联。

综合以上分析及历史数据,可以判断,如果油价长期低位,将可能对各制造商有不小的影响。波音、空客、庞巴迪、巴航工业、中国商飞等干线飞机制造商或将面临不小的考验。

说明:原油价格为美金/桶,2015年订单架数按前三季度总订单数估算

图5:历史数据表明,飞机订单数与国际油价存在弱相关性(来源:investing.com, boeing, airbus)

 

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